- 31.05.2011
- 2873 Просмотра
- 2 комментария
Всё говорит о том, что скоро с вагонов и платформ исчезнет привычная аббревиатура РЖД — Российские железные дороги. В важнейшей транспортной артерии государства, как говорится, полным ходом идет приватизация. Скажем, в Свердловской области передача грузового подвижного состава в частные руки началась еще прошлым летом. Срок, согласитесь, довольно приличный, чтобы посмотреть, оправдывают ли себя оптимистичные прогнозы президента и премьера РФ на разгосударствление железнодорожного парка, или сбываются предостережения тех, кто был категорически против «авантюры Чубайса» в этой отрасли. К сожалению, официальных сравнительных данных на сей счет статистика почему-то не представляет, поэтому познакомимся с ситуацией, в которой приходится сегодня работать создателям тех самых «грузов», перевозкой которых испокон веку и занимается железная дорога.
С мелочёвкой к нам не суйтесь!
Продукция Невьянского завода ЖБИ всегда была востребованной у строителей. Ценились прежде всего качество, широкая номенклатура изделий и, что немаловажно для застройщика, четкая, своевременная их доставка. Так вот, с августа прошлого года высокорентабельное предприятие начало работать в основном на склад. В тот месяц здесь недополучили под погрузку 3 вагона, в сентябре — 9, в октябре — 12. В ноябре пришли только 5 вагонов из 25 заявленных.
Естественно, постоянные клиенты всё реже стали обращаться к своему старому смежнику, начали разрывать договоры поставок, требовать возвращения внесенной предоплаты. Из-за возникшего дефицита средств нарушался график выдачи зарплаты коллективу, росли долги поставщикам материалов… А однажды на станции Невьянск, куда дирекция продолжала отсылать заказы на подвижной состав, прямо заявили, что времена переменились, у РЖД резервных вагонов для нашей зоны практически не осталось, обращайтесь к новым собственникам.
«Нас отправили в «Первую грузовую компанию», куда начали передавать вагоны РЖД, — вспоминает директор завода Ирина Палкина. — Но и там от ворот поворот: оказалось, компания обслуживает только крупных заказчиков».
Как быть? Администрация кинулась искать фирму по работе со «среднеобъемными» клиентами. Таковых без труда удалось обнаружить аж несколько десятков. Но все собственники страдали хроническим недугом: острой нехваткой подвижного состава, особенно полувагонов для перевозки стройматериалов. Ну а коль скоро у дверей всех компаний выстраиваются очереди желающих оформить заказ, то их хозяева в соответствии с рыночным правом становятся форменными диктаторами в сфере цен и тарифов на свои услуги.
Сегодня те расценки любой труженик предприятия знает лучше таблицы умножения. Если раньше, допустим, стоимость одного загруженного вагона до Сургута (в северном направлении отправляется большая часть железобетонных изделий невьянцев. — С.Р.) составляла 51 тысячу рублей, в «Первой грузовой» (если удавалось договориться) — 74,1 тысячи, то частники запрашивали уже 84,3 тысячи. Понятно, эти накрутки производственники вынуждены включать в себестоимость изделий и предлагать их покупателям по соответствующей цене. Ну а кто согласится брать у вас товар, если он вздорожал чуть ли не на четверть? Причем и гарантии нет в стабильности поставок.
Короче, рынок сбыта резко сузился, нереализованные железобетонные изделия своим весом чуть ли не буквально давили на их изготовителей. Попробовали было сохранить хотя бы минимальные объемы за счет доставки продукции заказчикам автомобильным транспортом, но опять получалось, как с известной овчинкой, не стоящей выделки. Пришлось урезать штат: от прежних 100 человек остались 67. А главное, рвутся связи с постоянными партнерами. Те же северяне сейчас работают с поставщиками, которых обслуживают подразделения Южно-Уральской и Горьковской железных дорог, где пока не включен «зеленый свет» идеям «реформаторов».
А если бы каким-то чудом коллективу удалось стабилизировать выпуск ЖБИ в объемах, требуемых «Первой грузовой компанией»? Но и в этом случае немалую часть продукции пришлось бы гнать на склад, а заказчикам — платить неустойку. Ярким примером тому является более крупное городское предприятие — «Невьянский цементник». Здесь уже несколько лет сотрудничают с компанией, но в последнее время конвейер доставки груза потребителям всё чаще выходит из строя. Причина та же — нехватка вагонов. Впрочем, эта проблема, словно неожиданно возникший шлагбаум на привычной трассе, сегодня выдвигается на первый план у многих производственников Среднего Урала.
Радость сквозь слёзы
Но куда же всё-таки исчезают вагоны? В тупиках держать их частникам нет никакого резона. Одновременно выйти из строя за какие-то год-полтора они не могли. Организационные неувязки, затянувшийся процесс приема-передачи имущества из одних рук в другие тормозят процесс. Но ведь реформирование отрасли, если верить его авторам, было всесторонне и глубоко продумано задолго до перевода стрелок на рыночные рельсы. Фактически же на этом «выверенном маршруте» попадают в колеса сплошные палки. Словом, руководители региональных предприятий стройиндустрии стали требовать объяснений у правительства области, которое, кстати, тоже рисовало всем участникам радужные перспективы развития, связанные с новыми порядками на железной дороге.
«Ждите открытия «Второй грузовой компании», — заученно-привычно отмахивались от обращений чиновники в местном «Белом доме». — Она будет ориентирована не на крупных отправителей, а на средних и мелких».
Но сколько можно ждать, если, по официальной информации, та компания была зарегистрирована в Екатеринбурге еще 24 сентября прошлого года? Руководители производств начали слать письма региональным представителям РЖД.
«Нам для собственных нужд уже в феврале не хватало парка полувагонов», — признаются полпреды главы железных дорог России.
А начальник Нижнетагильского агентства фирменного транспортного обслуживания, одного из подразделений РЖД, окончательно «успокоил» недовольную аудиторию: «Структурная реформа подходит к своему логическому завершению, практически все полувагоны переданы в собственность операторских компаний. Вот с ними и договаривайтесь!»
В принципе, как выяснилось, сегодня новоявленных хозяев и хозяйчиков вагонных депо в России уйма. Правда, большинство фирм находится в Москве, но многие имеют филиалы и в Екатеринбурге. Дирекция Невьянского завода ЖБИ сделала несколько предложений «коммерсантам на колесах», но этим всё и ограничилось.
«Никто не будет работать себе в убыток, — раскрыл причину несговорчивости руководитель одной из фирм. — К примеру, я отправлю ваш груз в Тюменскую область или другому сибирскому заказчику. А обратно погоню порожняк? Вот если найдете для меня в той стороне достойного грузоотправителя, дадите гарантии, что он нас не «прокатит», тогда я еще посмотрю, стоит ли мне с вами разговаривать».
Разумеется, командировать и содержать свой персонал за пределами области для «ловли» потенциальных грузоотправителей невьянцам не по силам.
Как видим, ставка наших «реформаторов» на высокую эффективность при раздаче частникам государственного подвижного состава однозначно провалилась. По крайней мере, на Среднем Урале. А что станет с экономикой страны, когда с торгов уйдет последняя платформа из грузового парка РЖД? Производственники будут иметь дело с огромной армией мелких вагонных монополистов на местах, которые станут заключать коммерческие договоры с финансово-благополучными заказчиками. Что же касается низкорентабельных предприятий, малого и среднего бизнеса, о том пусть голова болит у государства. И в логике тут им не откажешь, поскольку само руководство страны спровоцировало распродажу акций госсобственности. Мы же, дескать, работаем строго в соответствии с законом рынка: получаем прибыль, не выходя за его границы.
…В марте текущего года изрядно поредевший коллектив Невьянского завода ЖБИ скромно отметил долгожданную победу. Предприятие наконец закрыло график поставок за… август прошлого года. Последний вагон с аэродромными плитами дошел-таки до заказчика.
Сергей Рябов
Источник: gazeta-pravda.ru
0
